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CPI和PMI指数受物流效率影响

编辑:上海佳吉快运物流有限公司  时间:2012/03/16  字号:
摘要:CPI和PMI指数受物流效率影响
我国的物流费用2010年为7.1万亿元,2011年同比增长18.5%高达8.4万亿元,占到我国同期GDP比重均接近18%的高位。同期大多数发达国家的物流费用占比GDP尚不到10%。

物流费用企高难下,已成为今年两会的热门话题之一3月10日,在广东代表团分组审议时,全国人大代表、宝供物流企业集团董事长刘武直指物流业乱象,并举例说明,“一个出厂价只有24元的小马达,在北京卖到185元,门店的老板却说利润太低,问题就在于流通环节过多。”刘武的感慨,全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪感同身受“我们有两个在外省的物流公司,一个企业一年的公路罚款要一亿多元,另外一个小企业也被罚款两千多万元。”

我国过于高企的物流费用,不仅直接推高了终端物价,而且变相提高了我国经济的运行成本。以我国最近两年的物流费用为例,2010年为7.1万亿元,2011年同比增长18.5%高达8.4万亿元,占到我国同期GDP比重均接近18%的高位。

值得注意,同期大多数发达国家的物流费用占比GDP尚不到10%。而且,更让人觉得讽刺的是,我国近两年高企的物流费用,还是在国家三番五次旨在控制物流费用的政策发布下进行的2009年1月,我国成品油税费改革正式实施,并逐步取消二级公路收费站;2009年3月,国务院印发《物流业调整和振兴规划》,着力提高我国物流业发展水平;2011年6月,国务院发布旨在完善物流业相关配套措施的“国八条”,以期真实降低我国的物流费用。

但是,现实中物流费用的居高不下,却给旨在降低物流费用的多条国家政策开了个巨大的玩笑。这种背道而驰结果的形成,其根源在于地方保护主义在作怪。

比如,经过多年谈判博弈的取消二级公路收费站,自2009年初就正式施行,可是直到现在,全国仍有逾千家二级公路还在收费,仅福建一省就有120个二级公路收费站仍在收费。二级公路收费站至今难以完全取消,令人极其不解,因为当年国家对地方二级公路收费站的取消,是在充分平衡地方财政收支的基础上展开的:对于二级公路日常运输管理和公路桥梁建设养护费用,国家从每年新增成品油消费税中,逐年少量增加转移支付返还给地方政府,对于地方二级公路的债务偿还以及人员安置等支出,国家亦依据相关标准给予逐年补助。

地方保护主义导致物流费用的高企难下,还体现在我国路桥收费标准的节节攀升上,专项审计报告显示,在被审计的18个省市中,收费站点达4328个,平均每个省市240个。2010年,19家路桥上市公司毛利率高达59%,成为最暴利的行业之一。对此,今年全国政协二次会议上,全国政协委员、民革山东省委副主委孙继业对之进行了痛斥。

还有,虽然国家对物流企业申办物流中心或中转库,给予了诸多优惠政策,但是物流企业在实际申办过程中,相当部分地方政府却不予配合,因为一者物流企业与制造业企业相比,无法给地方政府提供高额税收;二者将土地用作物流中心或中转库与拍卖给房地产商开发房地产,其土地转让收入有天壤之别。

此外,早在去年6月“国八条”颁布时即已明确的物流企业税收优惠,在实践中却难以操作,因为增值税作为其中的关键组成部分,当下实施的“抵扣”优惠政策,仅能体现在设备采购环节,而这对于物流企业而言几乎是空谈,因为物流企业都以轻资产运营模式为主。

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